鹿島田・新川崎WALKER

本サイト的には、鹿島田・新川崎エリアの発展はこのくらいで十分だと思っているが、それでもなお、これ以上発展させるとしたらどんなことが考えられるか、いくつか夢想してみたい。現実性については、社会状況が変われば全くないともいえないレベルのものだとご理解いただきたい。

以前、川崎市は、市営地下鉄の計画を持っていた（厳密には今でもある）。

新百合ヶ丘から川崎方面へのアクセスが脆弱ということで、宮前区などを通り、元住吉へ抜けるルートが想定されていた。さらに元住吉から、最終的には川崎へ抜け、京急大師線に接続することになっていた。

元住吉から川崎となれば、新川崎付近を通ることが想定され、駅ができれば、横須賀・南武線と接続し、重要な交通結節点となるはずだった。

だが、その後、地下鉄計画は新百合ヶ丘→武蔵小杉ルートに変更され、さらにそもそも地下鉄計画は事実上凍結。

よって、現在、新川崎エリアに新たな鉄道路線計画は存在しない。

また、よく言われる、横須賀線・湘南新宿ラインの相鉄直通列車は、新川崎駅通過が確定的であり、これも新川崎にメリットはない。

新川崎駅付近をよく歩くようになって不思議に感じたことがある。巨大な操車場だった敷地のうち、なぜか駅から遠い場所（サミット等のショッピングセンター、ゴールドクレストのマンション群、パイオニア本社等）から開発が進み、駅から近いところではシンカモールあたりは開発されたが、今なお鹿島田跨線橋付近には何本もの線路や詰所が残っていることだ。

普通なら、跨線橋のあたりは線路を極力少なくして、土地を開発すればめちゃくちゃ便利なのにそうなっていない。

変な話、利便性の高い駅近を、顧客（鉄道利用者）よりも鉄道事業者自身が優先利用しているともいえる。しかも貨物で。もっと郊外の駅ならわかるが、品川から１５分、準２３区ともいえる立地でこれはないだろう。いやまあ、東北線の尾久なんかもそういわれればそうだけれども。

ご存じのように、田町の操車場は撤去され、巨大再開発事業が動き出すことになった。おそらく、グランフロント大阪のようになるのだろう。

ちなみに、新川崎のこうした土地利用の理由については、一説によれば、ＪＲの労働組合との関係で、通勤に便利なように、駅近に詰所があるとかなんとかいう噂もある。

ただ、ＪＲ貨物は経営が順風満帆というわけではないので、土地活用の流れの中で、新川崎駅前という巨大な一等地の活用をすることになれば、新川崎が最後の大化けをする可能性もないではないと思う。

もちろん、ＪＲ貨物としても、新川崎駅前の土地（線路）は手放したくなかろう。そこで、線路を事実上地下化、つまり上に蓋をして上部土地利用を図ってはどうかと思うのだ。新川崎駅の立地（交通アクセス）には、それだけのポテンシャルがあるのだから。

そんなことできるのか？と思われるかもしれないが、新宿駅南口の事例をご存じだろうか。

まさに、１．４７ヘクタールほどの人工地盤を作っている。しかも下の鉄道路線は超高密度に運行中と来ている。そんな技術があるのだ。

よく、新川崎駅を悲観する意見の中に、「駅舎がぼろい」という話がある。確かに開業時から変わらぬ駅舎ではあるが、正直、改装のきっかけがなかったというのが正直なところだと思う。はっきりいうと、こんな劇的な変化があれば、あっという間に建て替えられてしまうと思う。

①新川崎駅横・鹿島田跨線橋沿いのＪＲ貨物の線路上空１ｈａに人工地盤を整備（線路を一部撤去できるなら、その部分は地上から基礎工事をして、高層ビル化も検討）

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②人工地盤の上に５階建て程度の商業・住居施設を整備

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③整備されるビルにＪＲ関係業務施設（詰所）も入れれば、ＪＲ貨物の利便性も向上し問題なし

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④整備費用は、駅前の超一等地ということで、商業・住居機能の利用者にも一定程度負担させれば、ＷＩＮ－ＷＩＮとなる。

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⑤これらに合わせて、駅も大規模改修、さらに１面２線から、２面４線で退避設備を設ける。すると、成田エクスプレスはともかく、湘南新宿ラインは全部停車ぐらいせざるを得なくなる。

ホームが増えれば、改札の位置は微妙に加瀬側による。改札を出た目の前にペデストリアンデッキがあり、ちょっと歩けば既存の西側交通広場、ということでＯＫでは？（新たに交通広場を整備しようとすると川崎市はうんといわないだろうから）

ＪＲ貨物さん、ＪＲ東さん、考えてみませんかね？